今年7月，湖北省交通运输厅印发了《湖北省全域公交县(市、区)创建工作方案》，力争到“十四五”期末，按照“成熟一个、验收一个、支持一个”的原则，在全省创建10个以上全域公交县(市、区)。该方案明确，在保持“村村通客车”的基础上，在县域范围内为农村地区群众提供公共交通运输服务，乡镇覆盖率达到%，一类县建制村覆盖率达到90%以上、二类县建制村覆盖率达到80%以上。
在湖北省全域公交创建申报范围名单中，枝江市、当阳市、夷陵区、宜都市跻身一类县，秭归县、长阳县、五峰县、远安县、兴山县位列二类县，这也意味着宜昌市所辖县（市）与夷陵区均在名单之列。
为什么要建设全域公交？省交通运输厅副厅长王本举表示，以全域公交促进城乡客运一体化、均等化发展，助力乡村振兴战略。为此，湖北将投入亿元，系列激励举措将新增数千条公交车线路开进农村，让农村人过上城里人的生活。
推动县域发展、缩小城乡差距，笔者为湖北省创建全域公交的政策大力点赞，只是在相关新闻报道中却难觅宜昌的身影，着实有些汗颜。其实，宜昌早在多年前就推动了不少城乡客运班车向公交车的转变，“10X路”系列就是当年的成果。只不过、、、路悉数成为历史，路一天仅有四趟车，路缩短至伍家岗且车辆稀少，唯有路、路尚在正常运行。如今的宜昌似乎已不再是典范，而是成为了“后进生”。
也许有读者会感到意外，难道宜昌的城际公交不够发达吗？自从年开通了到兴山的城际公交，7年来，宜昌的城际公交已经通达各个县市，甚至还开到了邻市下辖的松滋。相比于其他城市而言，可以说是先进多了！这的确不假，不过请您静下心来思考一个问题：如果乘客并不在县城区，城际公交的开行又有多大的作用呢？
笔者注意到，宜昌的城际公交客源较为单一，其承担的仅仅是宜昌中心城区往返于县城的客运需求，也正因为此，它更像是一个挂着线路号的客运班车，在市区停靠几站后上高速公路，下高速后再停几站抵达终点，与客运班车相比除了停站规范，票价有所降低之外，几乎没有其他区别。那么，城际公交是不是都是如此呢？
▲芜湖城际公交
芜湖、济宁的经济发展情况与宜昌基本相当，两地也开通了中心城区至周边各县市的城际公交。但由图可见，他们的城际公交从外观上看与在中心城区开行的公交车大同小异，车内的投币箱、刷卡机等设备一应俱全，且与城市公交一道执行老年人、残疾人等特殊人群刷卡免费乘车的政策。当然，这些城际公交并不途径高速公路运行，而是由普通的国省道前往目的地，在速度上较宜昌的稍慢一些，更像是宜昌的“低速车”。
笔者认为，相比于客源单一、运输成本较高的高速大巴，“低速车”既可以运输中心城区往返县城区的乘客，还可运输中心城区往返道路沿线乡镇、道路沿线乡镇往返县城区的乘客，让道路沿线乡镇也能够享受到城乡客运一体化发展的红利。同时由于运输成本相对更低，还可实现更加低廉的票价，充分让利于民。如芜湖市中心至南陵县的路全程约60公里，最高票价5元；济宁市区至微山县的CA路更是长达公里，而全程票价仅需10元。相比之下，宜昌的城际公交最便宜的也得15块，显得有些贵了。
▲高速大巴与“低速车”的对比示意图
类似芜湖、济宁这样，将“低速车”转变为公交车的举措，在湖北能否实现呢？潜江给出了肯定的答案。作为省内全域公交概念的提出者，潜江通过贷款、发行专项债券等方式，截至目前已经投入5.63亿元，收购辆农村客运车辆，购买辆新型电动公交，建设8个公交场站及个充电桩。西至与沙市一河之隔的运粮湖，东抵与仙桃交界的解放村，南到毗邻监利的白鹭湖，北到高石碑，如今的潜江不管是城区还是村镇，都能享受到“公交可定位、冷暖双空调、乘车一卡通”的便捷。
▲潜江全域公交
建言献策
借鉴其他城市的经验，对于宜昌的全域公交发展，笔者有以下几点建议：
1.关于运营主体。
由于目前的客运班线以宜昌交运集团运营为主，建设全域公交仍需要以交运集团为主导，积极推动客运车辆向城乡公交的转换。也可参考十堰曾经成立的合亨城乡公交公司，由交运集团与公交集团合资成立一家新的公司来推动公交城乡一体化，将公路客运管理与城市公交运营经验相结合，建设好宜昌的全域公交。
2.关于试点线路。
对于宜昌城区至周边的城际公交，可将地势相对平坦、路途较近、不经过高速公路的客运班线调整为城际公交，现有的城际公交作为城际快线公交继续开行。各县市范围内运行的客运班线，也可先易后难，逐步实现%乡镇开通公交的目标。结合宜昌人口与产业布局情况，笔者认为，宜昌至枝江（低速）、宜昌至高家堰两条线路可以作为城际公交的试点线路，以线带点，打破白洋、桥边、土城等地的出行壁垒，推动当地产业发展。宜都至枝城、枝江至七星台、当阳至淯溪等线路通往跨市毗邻地区，应尽快实现乡村客运向城乡公交的转变，并与已开至万城桥头的荆州公交、已通达漳河镇的荆门公交实现对接，积极融入“宜荆荆恩”一体化发展。
3.关于支付方式。
十堰车城通不仅可以在十堰城区公交乘车使用，还可在郧阳区、武当山特区、房县、竹山县乃至神农架林区等地的公交车上刷卡，并享受同等乘车优惠。由于车城通同时接入了交通部一卡通，还可与包括北上广深在内的全国座城市实现互联互通。而宜昌可以说是“各自为政”，当阳公交接入的竟然是武汉通，不知道的还以为当阳成了武汉的飞地呢！建议以宜昌公交集团已获得的交通部密钥（IIN:31403）为基础，在全市范围内发行大宜昌市通用的“三峡通”，力争宜昌市域乃至“宜荆荆恩”城市群范围内实现乘车优惠共享，借助交通部标准实现全国范围内一卡通行。待宜昌轨道交通建成后，售票机、闸机等各项票务设备也应兼容“三峡通”。
4.关于票价与补贴。
全域公交应当设置合理的票价与收费方式。相比于城市公交，全域公交的线路里程更长，适合根据乘车的里程长短实行分段收费。票价方面参考其他城市，建议以0.2元/km为上限，可根据实际情况进行适当的优惠，收费以2元为起步价，1元或2元为进制。例如，宜昌汽车客运中心站至宜都客运站的道路里程约为45公里，全域公交的票价不应超过9元。如此低廉的票价，补贴由谁出？参考《济宁城区公交和城际公交运营补贴资金管理办法》，可由市本级与线路通达县市的财政按一定的比例分担。
建设全域公交对于宜昌而言，比起省内其他城市显得更为重要。宜昌的县域经济占比接近70%，如果没有一套良好的全域公交体系联系中心城区与县城区、县城区与各乡镇，宜昌的经济发展与交通设施的布局将陷入不配套的尴尬境地。从“要致富，先修路”的年代一路走来，经历了“四好农村路”、“村村通客车”的建设，如今，全域公交是省里布置的一道必答题，宜昌准备好了吗？
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